Hlavní náplní jeho činnosti je snaha o změnu kurzu v městské mobilitě s větším důrazem na přepravu na kolech. Na začátku tisíciletí se přitom podílel na komunikaci značky Škoda Auto. „Snažím se zviditelnit cyklodopravu,“ říká Roman Meliška, šéf spolku Kolem na kole. Jaké jsou jeho představy a vize? Jak by se měla města do budoucna proměnit, aby byla tzv. moudrá?
Na první pohled se může zdát, že jste zásadně změnil své životní role, od práce pro velkou automobilku k propagaci zelené dopravy. Vnímáte to tak?
Upřímně řečeno, nevnímám. Dalo by se říct, že obě role spojuje mé zaujetí pro něco většího, přesahujícího. Baví mě změny, inovace, chytré spojování věcí, které spolu na první pohled nemusí souviset, ale vedou ke společnému cíli. Dřív jsem se snažil komunikačně posunout značku Škoda, ať už to bylo v rallye, v mezinárodní komunikaci nebo potom v Česku, kde jsme stavěli na nohy první profi organizaci pro domácí trh. A podobně to mám dnes, kdy se snažím zviditelnit cyklodopravu.
Kola a elektrokola podle mého názoru v budoucnu určí ráz dobrých a bohatých měst. Respektive některé metropole či celé země to tak již mají – Kodaň žije budoucnost dnes a moudrá města, která to pochopí a naskočí taky do vlaku, se odpíchnou k prosperující budoucnosti. Nizozemsko je v tomto ohledu hotová laboratoř. Holanďané jsou bohatí mj. proto, že neutrácejí za věci, které nejsou efektivní. A proto třeba cesty na krátké vzdálenosti dominantně nerealizují v autech. Přišlo mi, že tento fenomén pořád v Česku není dobře popsaný, a to byla cesta k mému podcastu Urban Caast a newsletteru Kolem na kole.
Je zajímavé, že používáte pojem moudré místo chytré město. Čirému překladu termínu Smart City se vyhýbáte schválně?
Zní to jako slovíčkaření, ale volím ten význam záměrně. Moudrost není to samé co chytrost. Smart city jako místo, které chcete nacpat technologiemi? Nebo moudré město, kde se dobře žije a podniká?
Jsou na tom s moudrostí sídla v České republice dobře?
Z mého pohledu je u nás obrovský prostor ke skokovým změnám. Od velkých měst, která jsou zdánlivě velká a bohatá, ale mají složitou organizační strukturu – typicky Praha – až po malá města a vísky. Pomohu si přirovnáním. Kdyby dnes někdo nabízel městu v rámci inovací instalaci telefonních budek, tak bychom si asi ťukali na čelo. A podobně to je s rozvojem dopravy. Není důvod, aby převažoval zastaralý způsob myšlení o podobě moderní městské mobility. Dánové a Nizozemci prošli spoustu slepých uliček a dnes víme, jak by to mělo vypadat. Víme, jak funguje lidský mozek, jak je doprava propojená s psychologií. A víme, jakých chyb bychom se měli vyvarovat. Protože pokud je opakovat budeme, tak může nějaká změna trvat třeba padesát let, tak jako v Nizozemsku.
Jaké kroky patří k základním pilířům cesty k „moudrosti“?
Za úplně elementární považuji proměnu optiky. Že vedení měst přestane přemýšlet v rovině vehiklů, a je jedno, jestli jde o auta, nákladní vozy, dodávky, kola nebo nohy. Je nutné o městě uvažovat z pohledu člověka. Město má být místo pro lidi, ne pro plech. Bohužel se dodnes i na dopravních fakultách uplatňuje absolutně zastaralý pohled. Podobně jako u každé změny je potřeba zapomenout na to, co je teď venku, protož to strašně deformuje naše myšlení do roviny, že to jinak nejde. Čili když jsou všude auta, tak se nic nedá změnit. Přitom změny se v našich životech i v našich městech dějí neustále a přítomnost nemusí být nutně zafixovaná pro budoucnost.
Bude hrát auto i v budoucnosti klíčovou roli?
Nejde nutně o to odstranit auta. Dnes ale bereme dvoutunovou krabici úplně na všechno. Přitom největší počet jízd je na kratší vzdálenosti, v Česku je každá druhá cesta kratší než 3,3 kilometry. Když si uvědomíme, jaké cesty podnikáme, a spočítáme si to, tak zjistíme, že čistě finančně investice do auta úplně nevychází. Druhý moment, neméně důležitý, a přitom záměrně ignorovaný, jsou náklady celospolečenské. Celkově v EU jsou veškeré výnosy z aut – od výroby, daní, silničních poplatků atd. – asi 440 miliard eur. Celkové náklady na negativní externality, na neustálé budování infrastrukury, boj s hlukem, dopady na zdraví obecně i pro oběti dopravních nehod přitom činí bezmála jeden trilion eur. Každý rok.
Způsob přemýšlení o autech má dvě roviny. Jednak z pohledu státu a měst, která mají nástroje na regulační úrovni. Na jednotlivci pak leží individuální rozhodnutí, zda půjde cestou moudrosti, nebo se podřídí žité zvyklosti. Musí si dát odpovědi na otázky Jak moc auto potřebuji? Jak moc ho využívám? Jaké mám možnosti alternativy? Doporučuji se podívat na zkušenosti Tomáše Dvořáka (@tdvorak), který v Rakousku před rokem odevzdal SPZ a přepravuje se výhradně na kole, vlakem, nebo si auto půjčí. Nebo můj oblíbený příklad z Finska: známý si pořídil před pěti lety cargo bike a spočítal, že je 35 000 eur v plusu. Přitom na začátku měl vážné pochybnosti, zda se vyplatí investice 4000 eur do nákladního kola. Naše elementární uvažování by se asi mělo ubírat směrem, že auto není všelék pro budoucnost. Nějaké místo v dopravním mixu určitě má, ale bude to jen střípek. Především ve městech totiž auto znamená prostor.
Hrají významnou roli třeba služební vozy coby manažerské benefity? Neměly by firmy oceňovat naopak manažery, kteří volí alternativu?
Odpověď na to, proč lidé jezdí služebním autem často na bizarně krátkých vzdálenostech, je jednoduchá – protože mohou, mají ve firmě kde zaparkovat. Přitom dané parkovací místo může sloužit k úplně jiné věci. V celé Evropě řešíme krizi bydlení, ale když se podíváme, jaký prostor má „bydlení“ pro auta a bydlení pro lidi, tak rychle zjistíme, že tam je absurdní nepoměr. Přitom existuje řada kreativních způsobů, jak postavit bytový dům bez garáže a tím celý projekt zlevnit. Tohle se ale týká celé ekonomiky, v níž automobilová doprava umrtvuje ohromné množství peněz, které by šly použít na něco jiného.
Abych se ale vrátil k služebním autům. Je dlouhodobě neudržitelné, aby český daňový systém tak velice usnadňoval pořizování aut a aby to samé neumožňoval pro ostatní způsoby dopravy. To je ta proměna z přemýšlení na úrovni vehiklu na rovinu člověka. Dnes už bývá ve firmách možnost volby v balíčku benefitů a někdo si vybere příspěvek na kosmetiku, a někdo si z toho zaplatí bike sharing. A podobně by do budoucna měly být pro zaměstnance balíčky mobilitní a za rovných podmínek byste měl mít šanci si vybrat. Například v Německu dnes jezdí milion služebních kol, protože to daňový systém umožňuje. Podobně to funguje v Nizozemsku, Finsku a dalších zemích.
Jaké mýty brání většímu rozvoji cyklodopravy? Typicky, že Praha není cyklistická kvůli kopcům…
Na toto téma jsme dělali i jeden z podcastů a podle mě se nejčastěji opakují tři. Jednak geografie, to jsou ty pražské i jiné kopce. Přitom odpověď je poměrně jednoduchá. V Nizozemsku se nejezdí na kolech tolik proto, že je placaté. Resp. mezi oběma póly není příčinná souvislost, protože v Holandsku silně fouká. Optikou 21. století ale elektrokolo žehlí každý kopec a pomůže překonat i silný vítr. Druhý častý mýtus se točí kolem střídání čtyř ročních období. V momentě, kdy vytvoříte komfortní a bezpečnou infrastrukturu, abyste nemuseli jezdit v hlubokých loužích na kraji silnic, kde vás co chvíli „ohodí“ kamion, není déšť překážkou. A třetí důvod je, že tady jsou lidé líní a nikdo jezdit nebude.
Přitom výzkumy OECD ukazují, že zhruba 40 procent cest děláme pěšky. I cesta autem začíná pěšky cestou k vozu. Proč jezdí v Kodani 6 lidí z 10 každý den na kole do školy nebo do práce? Protože je to pro ně nejrychlejší a je to primárně faktor, který nejvíc rozhoduje. K tomu je cesta mnohem lépe kalkulovatelnejší, protože vás nepřekvapí dopravní zácpa ani nehoda. Je to jednoduché, prostě naskočíte a jedete. A ještě upevníte svou fyzickou kondici a nemusíte vynakládat další čas na fitko. Až někde na konci je ekologické hledisko, to je jen důsledek. S velkými dopady, protože město je čistší a tišší.
Dovolte na závěr lehce provokativní otázku. Jaké místo v Česku je nejvíc „cyklo-friendly“?
Bylo by nefér jmenovat, protože neznám všechna místa. Určitě bych doporučil, aby ti, kterým se daří věci měnit, dali světu vědět. Protože to efektem sněhové koule vzbudí zájem dalších. Přitom se ukazuje, že i tradiční cyklistická města leckdy stagnují a někde se dokonce podmínky zhoršují. Světový trend přitom valí neuvěřitelně kupředu a u nás postrádám lídra. Takže tato role je pro moudré starosty, kteří chtějí moudrá města, volná. Stačí ji vzít…
