Ahogy a kerékpárok egyre jobban felgyorsultak magasabb lett az igény arra, hogy hatékonyan lehessen kontrollálni a sebességüket. Az ún. „Laufmachine” feltalálója, Karl Drais, egy olyan speciális sarokkal rendelkező cipőt tervezett, amit a hátsó kerékhez érintve, lefékezhettük a biciklinket. Ez az ötlet 200 évvel ezelőtt került bemutatásra. A következő kerékpár-típus, a csonttörő már rendelkezett egy nyeles szerkezettel, amit a kormányra szerelt karral lehetett működésbe hozni. Ez a fék egy, általában bőrből vagy fémből készült tömítést jelentett, amit a karral rányomhattunk a kerékre. Ameddig a kerekek tömör gumiból készültek, addig nem sérültek meg, a fékrendszer jól működött. A nyilvánvaló hátrányok ellenére ez a fajta fék felnőttbicikliken a 30-as, gyerekbringákon pedig egészen az 50-es évekig megtalálható volt.
A másik lehetőség a kerekekkel együtt forgó pedálok elleni küzdelem felvétele volt. Évtizedekig a kontrázás és az említett kanálfék volt a sebességcsökkentés fő eszköze, kivált a velocipéd modellek esetében. Néhány biciklis kizárólag a kontrázásra hagyatkozott és inkább leszállt a bicikliről egy meredek lejtő előtt, a bringás fenegyerekek viszont felcsapták a lábukat a villára, hogy ne akadjanak bele a pedálokba és az első fékre hagyatkozva gurultak lefelé. Ebből persze elég sokszor lett sérülés.
1887-ben az angol Browett és Harrison szabadalmaztatta a féknyereg egy korai verzióját, ami egy gumiból készült szerkezetet nyomott a hátsó kerékhez, de csak sok idő múlva teljesedett ki és vette át a korábbi megoldások helyét az ötlet. Az egyforma első és hátsó kerekekkel rendelkező biciklik megjelenése magával hozta a légtömlős abroncsokat a Dunlop Tyre Company jóvoltából, és ezzel minden megváltozott. A kanálfék elavulttá vált, mivel roncsolta az új típusú gumik felszínét. Ezért jöttek képbe más megoldások, mint például Duck fékrendszere, ami gumiból készült szerkezetet szorított az első kerekekhez, vagy a hátsó kontrafék, ami manapság rengeteg gyerekbringa tartozéka.
Az igazi forradalmi újítás azonban a könnyű, elég hatékony, és olcsó abroncsfék lett. A működése persze kevésbé volt lenyűgöző, amint elkezdett esni az eső és az abroncsok vizesek lettek. A hatékonysága még tovább romlott, ha az abroncs egy külső hatásra egyenetlenné vált. Ráadásul a koszt is összegyűjtötték, ami az egész rendszert tönkretette. És mégis, olcsóságuk miatt széles körben elterjedtek, könnyű súlyuk miatt pedig a versenyzésben is nagy népszerűségre tettek szert.
Számos újítás és újragondolt szerkezet látott még napvilágot a későbbiekben, többek között a féknyergek különböző típusai vagy a cantilever fékek, amik nagy sikert arattak a montik megjelenésekor, azonban hamar el is buktak, a nehezén javításuk miatt. Az evolúció következő állomása a V-fékek voltak. Ezek szintén igen olcsók voltak, és ugyanannyira rosszul működtek. A hidraulikus abroncsfék lett a legjobb, ám a legdrágább és legnehezebb megoldás az abroncsfékek körében.
Az első tárcsafék először a motorbiciklik fékrendszerének egy részeként jelentek meg és fokozaton lettek egyre kisebbek és könnyebbek. Tartalmazott egy fémlemezt, forgólapátot, egy féknyerget, és egy villát. Ezek a fékek a rossz időben is megbízható teljesítményt nyújtottak: állták a sarat. De a vizet és a törmeléket is. Hátrányuk inkább a villa felépítéséből adódott, de minden negatívum eltörpült a megbízhatósága és biztonsága mellett. A hidraulikus fékek bebizonyították, hogy sokkal jobbak mechanikus társaiknál. Miután a montisok is átvették őket, szépen bekúsztak az ipar minden területére, még az országútisokhoz is, bár esetükben még mindig igen megosztóak. Mivel azonban egyre inkább terjednek a tárcsafékek, aggódva tekinthetünk a tradicionális fékek jövője felé. Egyetértesz?
